Erdoğan Aktaş: hızlandırılmış tren faciası ve ardından Tavşancıl'da meydana gelen kazayla ilgili soruşturmalar sürüyor. Birbirinden bağımsız komisyonlar, kazanın nedeni üzerine incelemelerini sürdürüyor. Bu arada savcılığın oluşturduğu bilirkişi heyetinin de araştırması devam ediyor. Yakında bu çalışmalardan bir sonuç elde edilecek... Ancak tüm bunlar bir yana, demiryollarının önemini de düşünecek olursak, bundan sonrasında neler yapılacağı daha da bir önem kazanıyor... Çünkü, gerekli yatırımın yapılmaması nedeniyle bu olayların yaşandığı bir gerçek... Ayrıca devlet demiryolları da, ciddi bir şekilde güven kaybetti... Hem teknik açıdan, hem d ebundan sonrasının daha sağlıklı işlemesi açısından atılacak adımlar merak ediliyor... Demiryolları için kazaların ardından yapılan çalışmaları ve demiryollarımızın durumunu Yakın Plan'a alıyoruz.... NTV haber merkezinden Mete Çubukçu, demiryollarının sorunlarını ve çalışma sistemini araştırdı... Trenleri yönlendiren ana kumanda merkezine girdi ve makinistlerle birlikte sinyal sisteminin nasıl çalıştığını haberleştirdi... Önce genel sorunlara bir göz atalımardından TCDD Tren İşletme Şube Müdürü Erol Arıkan, konuğumuz olacak...
“147 yıllık köklü bir kuruluş olan Devlet Demir Yolları cumhuriyetin en önemli kurumlarından da birisi.
1920 ve 30'lu yıllarda Türkiye'nin kalkınmasında önemli bir payı olan bu kuruluş yıllar içinde farklı politikaların kurbanı oluyor..
1923-1930 arasında 1451 kilometrelik hat döşenirken bu rakam demokrat parti döneminde 348 kilometreye ve 19881-1990 arasında 103 kilometereye düşmüş. 1983 yılında on yıllık planlama çerçevesinde demiryolu hatlarının uzatılması, sadece düşüncede kalınca demiryollarının ana ulaşım içinde payı en düşük düzeyde kalmış.
İşte tüm bu ilgisizliiğin, sorunların katlanarak büyümesine ve devlet demiryollarının hem teknolojik hem de ulaşım sistemi içindeki yerinin çağdışı hale gelmesine neden olduğu öne sürülüyor...
Altyapının eskimesi, yeni yatırımların yapılmaması ve son 10 yılda personel sayısının azaltılıp, demiryollarına eleman yetiştiren demiryolu meslek lisesinin kapatılması da kurumun gözden düşmesinin en önemli nedenlerinden.
Yolcu sayısındaki düşüşü de bunun bir diğer kanıtı.
1988'de 109 bin 774 bin kişi trenleri tercih ederken bu rakam 200 yılında 85343, 2001 yılında da 76 bin 322 olmuş.
Ancak asıl değişiklik geçtiğimiz yıl meydana gelmiş durumda. Talimatlar ve yönetmenliklerin değiştirilmesinin yeni sorunları da beraberinde getirdiği iddia ediliyor.
Birleşik taşımacılık çalışanları sendikasına göre talimatlardaki yeni değişiklikler, teknoloji ile desteklenmediği için insan hataları arttı.
İstatistiklere bakıldığı takdirde, kazaların çoğunluğunu trenlerin raydan çıkması oluşturuyor.
2004 yılında tren çarpışması nedeniyle bir kaza meydana gelirken, istasyonda, anayolda ya da manevra yaparken raydan çıkan tren sayısı büyük bir yekün tutuyor.
Kazalarla birlikte gündeme gelen devlet demiryollarında yeni tedbirler de gündemde. Tüm trenlere ATS yani hız kesme sistemi takılacak, demiryolu meslek lisesi yeniden açılalacak.
Ancak demir yollarının yeniden güvenilir düzeye gelmesi için yeni yatırımların yapılması ve yeni tedbirlerin alınması gerekiyor.”
Erdoğan Aktaş: Mete Çubukçu’nun izlediğimiz bu ilk haberi, demiryollarının genel sorunlarıyla ilgiliydi. Biraz sonra iki haberimiz daha olacak ancak önce Ankara'ya dönüyoruz TCDD Tren İşletme Şube Müdürü Erol Arıkan konuğumuz. Sayın Arıkan, programımıza hoşgeldiniz. Kuşkusuz kazalara kadar planlar projeler vardı. Ancak kazalardan sonrası ayrı bir önem kazanmaya başladı. Bundan sonraki planlar nedir? Örneğin fren sistemlerinin olmaması tartışılıyordu, bunlar için mi alım yapılacak? Yoksa daha geniş çaplı bir takım uygulamaları ma geçilecek?
Erol Arıkan: Ben 1978 yılı demiryolları meslek lisesi mezunuyum. Oradan makinist olarak mezun oldum. Makinistlik yaptım. Daha sonra makine mühendisliğini bitirerek, atölye müdürlüğü yaptım, genel müdürlük yaptım, tren işletme şube müdürlüğü yaptım. Daha sonra da şu anda da Ulaştırma Memur Sendikası Genel Başkanlığını yürütmekteyim. Elbette ki demiryollarında birçok kazalar oldu. Demiryolları, dünyadaki gelişmiş ülkelerin en önemli ulaşım sistemi. Bu nedenle biz istesek de istemesek de Türkiye’de demiryolları gelişmek zorunda. Bunu ama biz yapacağız ama bizden sonraki çocuklarımız yapacak. Demiryollarına son iki yıldır gerçekten önem verildi ve yatırımlar yapıldı. Bu anlamda da demiryollarındaki son kazalardan sonra, bize üzen tarafı trenlerde yolcu sayısının düşmesi. Kaybeden demiryolları değil Türkiye ekonomisi olmuştur, bu kazalardan sonra. Kamuoyunda raylar bozuk, yollar bozuk denildi. Demiryolları rayların ve yolların durumuna göre trenlerde hız belirlemesi yapmaktadır. Yani, demiryollarındaki rayın durumu neyse, yolun durumu neyse, buna göre hız belirlemesi yapmaktadır. Yani, eğer yol iyiyse, ona göre hızını arttırmakta, yol kötüyse de ona göre hızlarını düşürmektedir.
Erdoğan Aktaş: Yol iyiyse, hız artırılır, yoksa düşürülür dediniz. Şimdi yol deyince benim aklıma o ray sistemi geliyor. Dolayısıyla bunları da sizler yapıyorsunuz. Buradaki iyi kötü oranı nedir? Bazı yerleri iyi yapıyorsanız, bazı yerleri kötü mü yapıyorsunuz? Yoksa yolun viraj durumuna, açısına göre mi bu kararlar alınıyor?
Erol Arıkan: İki türlü. Bu yatırım olayıdır. Demiryollarında sürekli bakım gerekir, belli zaman aralıklarda. Eğer siz yolda yatırımını yapmış, raylarını, altyapısını iyileştirmişseniz, elbette ki burada daha hızlı olacak. Ama uzun süredir yatırım yapılmamışsa ve yollarda da herhangi bir şekilde yol yenileme çalışmaları düşük kalmışsa o zaman işte o yolun yaşlılığına göre, burada trenlerin hızı biraz daha düşük olsun, diyoruz. Ve bunları tamamen teknik verilerle, bizim ölçü aletlerimiz var, son sistem Avrupa’da uygulanan bütün ölçü aletleri aynı. Eğer bu kullandığımız ölçü aletlerine göre raylardaki aşınma miktarları, yoldaki altayının, zeminlerin ölçüleri yapılıyor. Ve buna göre de yol bilgileri alınarak, burada da bir hız belirlemesi yapılıyor.
Erdoğan Aktaş: Bu çerçevede özellikle demiryolları hatlarının durumuna bakacak olursak, buradaki uygulamalar nasıl gerçekleştiriliyor? Aynı zamanda eskiyen ya da belki teknik olarak siz farklı şekilde adlandıracağınız yapıda olan bölgelerdeki değişim nasıl gerçekleştiriliyor? Buradaki üretim Türkiye’nin kendi içinde mi oluyor? Yoksa bütün bunlar her yönüyle yurtdışından mı ithal edilerek, gelip TCDD tarafından döşeniyor?
Erol Arıkan: Demiryollarının iyileştirilmesinde bir kullanılan malzeme var, bir de kullanılan araçlar var. Demiryolu altyapı iyileştirmesindeki araçlarımız Avrupa’dan, gelişmiş ülkelerde demiryollarında kullanılan araçlardan satın alınıyor. Ve onlar kullanılıyor. Altyapıdaysa, bunun alt zemin gerekli olan balans ve traversler Türkiye’de yapılıyor. Ama buna karşı da raylar, dışarıdan alındı. Ray bağlantı malzemeleri yine dışarıdan alınıyor. Yani, son bir yıl içerisinde, daha önce, yıllar önce Atatürk döneminde biliyorsunuz raylar Karabük’te yapılıyordu. Tekrar bu iç yapıya dönüldü ve ray alımı şu anda da Karabük’te yapılması için de çalışmalar sürdü. Ve orada alımlar başladı.
Erdoğan Aktaş: demir yollarında kısa süre aralıklarla iki kazanın yaşanmasının ardından gündeme gelen konuların başında sinyal sistemi geliyor... Özellikle, Tavşancıldaki kazadan sonra ortaya atılan iddialardan birisi de sinyal sistemi ile ilgiliydi... Şimdi sinyal sistemi ve bu mekanizmanın nasıl çalıştığını izleyelim, ardından konuğumuzla devam edeceğiz...
“Türkiye'de bulunan yaklaşık 10 bin kilometrelik demiryolu hattının 2 bin 2 yüz kilometrelik bölümünün kontrolü elektronik olarak sağlanıyor. Havaalanlarındaki kontrol kulesi ile benzerlik taşıyan bu merkez, demiryollarındaki trafiği ve rayların durumunu kontrol ederek,, trenlerin güvenli bir şekilde hareket etmesini sağlıyor. Türkiye'de Haydarpaşa, Çerkezköy, Eskişehir, Ankara, Adana ve Sivas'ta olmak üzere toplam 6 kumanda merkezi var.. Kumanda merkezi saatte en az 25 treni yönlendiriyor. Elektronik tabloya yüklenmiş sistemin hata payı yok denecek kadar az.
Ana kumanda merkezi, trenlerin kalkış saatinden, makaslardaki en küçük arızaya kadar her türlü olumsuz durumu anında panoya yansıtıyor...
Ancak merkez trenlerin hızlarını ayarlayamıyor, tesbit edemiyor, tıpkı Pamukova'daki hızlandırılmış tren kazasında olduğu gibi..
Ana kumanda merkezi 10 yıl önce japonlar tarafından kurulmuş. Ve bu merkezi "dispeçer" adı verilen operatörler yönetiyor..
Dispeçerler vardiyalar halinde günde 6 saat çalışıyor. Operatörlerin çok dikkatli olması gerekiyor. Çünkü en küçük hatanın kazaya neden olma ihtimali büyük.
Operatör trenleri sadece elektronik sistem aracılğı yönlendirmiyor. Arazide sinyal sisteminde meydana gelen herhangi bir arıza söz konusu olursa telsizle makinistleri, makascıları ve istasyon görevlilerini yönlendiriyor.
Ana kumanda merkezindeki talimatlar bilgisayara, telsiz konuşmaları ise bantlara kaydediliyor.
Bu bantlar tren kazalarının ardından incelenmek üzere dinleniyor. Yetkililer Tavşancıl ve Pamukova kazalarının ardından ses bantları kontrol altına alıdığını ve incelendiğini söylüyorlar...
Bir diğer bölümü ise trenlere sağlanan elektiriği kontrol edildiği merkez. Bu merkez de herhangi bir kesinti yani trenin durduğunu hemen tesbit edebiliyor.
Ana kumanda merkezleri, tren trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde bulunuyor. Yaklaşık 8 bin kilometrelik hatta ise kontrol telsiz ve telefonlarla yapılıyor.
Ancak, Türkiye'nin demiryollarına yaptığı yatırımın giderek azalması ülkenin genelinde elektronik sistemin uygulamasını engelliyor.”
Erdoğan Aktaş: Erol Bey, 10 bin km’lik hattın 2200 km’si haberde izlediğimiz sistemle kontrol ediliyor, izleniyor. Bu nasıl bir orandır? Belki bazı hatlar üzerinde bu elektronik sisteme gerek olmayabilir. Ama onbinde 2200. Nasıl kıyaslayacaksınız? Ve bunun için hangi yatırımların yapılması gerekir?
Erol Arıkan: Bu oran, demiryollarında 147 yıllık geçmişini değerlendirdiğinizde gerçek düşük bir değer. Bize göre demiryollarında şu andaki taşıma kapasitesine göre tamamının sinyalli sistemle yürütülmesi gerektiğine inanıyoruz. Ve bu hem emniyet sistemi açısından hem trenlerin daha ekonomik çalışması açısından gerekli olduğuna... Yani, yatırımların mutlaka bu yönde hızlandırılması gerektiğini düşünüyorsunuz.
Erdoğan Aktaş: Bunun mali olarak tahmini bir rakam da söylenebilir mi?
Erol Arıkan: Tabi, bunun maliyeti oldukça yüksek. Ama hepsini bir anda yapmak gerekmez. Bunu senelere bölerek bir on yıl içerisinde tamamının yapılacağına inanıyoruz. Çünkü on yıl demiryollarındaki bir yatırım için gerçekten küçük bir rakam. Çünkü demiryollarının yatırımları on yıl, yirmi yıl, elli yıl, yüz yıllarla ölçülen bir yatırım. Bu anlamda düşünmek lazım. On yıl içerisinde inanıyoruz ki, demiryollarına önem verildiğinde bu yatırımın yapılabileceğine inanıyoruz.
Erdoğan Aktaş: Bu yatırımın yapılmasının öneminin altını çizdiniz. Tabi, bunlar ciddi maddi yatırım gerektiren yatırımlardır. Fakat yine bu merkezlere adam yetiştirme konusunu nasıl değerlendirmek gerekir? Bu kadar önemli ve pahalı elektronik mekanizmaların bulunduğu yerlere adam nasıl yetiştirilir?
Erol Arıkan: Tabi tecrübeli arkadaşlarımız var. Kurum içerisinde bu hizmetleri görmüş, hareket memurluğu yapmış, ondan sonra belli istasyonlarda çalışmış arkadaşlarımızı biz, trafik sistemi içerisinde uzun süre eğitimden geçireceğiz. Ve bu eğitimler sonrasında da önce yardımcı daha sonra da bu işlerin merkezinde aktif olarak çalıştırıyoruz. Burada demiryolları meslek lisesinin bir bölümü vardı. Bu bölümde de daha küçük yaşlarda, 15 yaşından itibaren bu sistem içerisinde aktif olarak yetiştirilebilir.
Erdoğan Aktaş: Bir takım kazalarda sinyalizasyon hatalarından sözedilmişti. Şimdi belli sistemlerde, özellikle yağışlı havaların ardından kontrol edilmesi gerektiği, çünkü sinyal sistemlerinin bulunduğu noktalarda kısa devreden kaynaklanan sorunlar olabileceği söylenmişti. Şimdi 10 bin km’lik bir hattan sözedecek olursak, işte bu noktaların bakımı ve onarımı nasıl gerçekleştirilecek? Çünkü buradaki arızalar, kumanda merkezine yansımıyor?
Erol Arıkan: Buradaki arızalar zaten sistemin içerisinde kumanda merkezine yansımıyor, ama kumanda merkezi yağmurlu havalarda sinyal kırmızıya dönüşüyor. Dönüştüğü zaman da biz bu konuda kumanda merkezindeki ve sinyal sistemleriyle görevli arkadaşlarımız yanyana çalışmaktadır. Hemen haber verip, bu konuda yol üzerindeki gerek sinyal şeflikleri gerekse de kısım şefliklerindeki yol bekçileri hemen hatta çıkarak kontrollerini yapmaktadır. Yani, burada eleman sayısı biraz daha sıklaştırılarak bu kontroller rahatlıkla sağlanabilir.
Erdoğan Aktaş: ve trenlerin asıl beyinleri yani makinistler... Son kazalarla birlikte makinist hataları da gündeme geldi. Otomotik fren sisteminin gerekliğinden söz edildi. Demiryolu çalışanları da insan unsurunun teknoloji ile desteklenmediği sürece bu tür kazaların olabileceğini iddia ediyor...
Peki makinistler treni nasıl yönetiyor,, sinyallerle nasıl hareket ediyor.. Arkadaşımız Mete Çubukçu'nun bir tren seferindeki izlenimleri geliyor ekranlarınıza...
“Adapazarı ekspresi gibi Türkiye'de bulunan 524 lokomatif yola bu sesle koyuluyor.
Ve o andan itibaren tüm sorumluluk tek bir kişiye treni yöneten, yönlendiren makiniste geçiyor.
Her trende bir makinist ve makinist yardımcısı buluyor. Biri treni kullanırken diğeri sefer defeterini tutuyor.
Hangi istasyona hangi saate varıldığını ve ayrılma saatini not ediyor.
Sinyal sisteminin bir uçunda ana kumanda merkezi varsa diğer ucunda makinistler bulunuyor.. Sinyal sistemi aracılığı ile aldıkları komutları uyguluyorlar.
Tavşancıldaki tren kazasında gözler makinistlere çevrilmişti. Hatta iddaların arasında makinistin sinyal hatası yaptığı da vardı.
Peki makinistler bir an için tereddüt geçirir yani sinyalden emin olmazsa ne yapıyor?
İşte o anda telsiz ya da telefonla merkezle bağlantı kurması gerekiyor....
Ses telsiz konuşması merkezle karşılıklı 22 55 26 05
Ve Adapazarı’na doğru yol alırken biraz önce konuşutğumuz konu gerçekleşiyor. Yani sinyal sistemi çalışmıyor.. Üzerinde herhangi bir ışık yanmıyor...
Yardımcı makinist hemen aşağıya inerek en yakındaki telefon sistemini kullaıyor,ana kumanda merkezini arıyor. Durumu soruyor... "Kontrollü olarak ilerleyin" talimatı geliyor..
Her trenin hız limiti var. Bazı trenler 90 kilometrenin üzerine çıkamazken bazılarının hızı zaman zaman 120 kilometreyi bulabiliyor.
Trenlerin yaptıkları hızlar o anda kontrol edilemiyor. Ana kumanda merkezi dahil hızın tesbiti mümkün değil. İnisiyatif makinistte.
Tavşancıldaki tren kazasında gündeme gelen ATS yani otomatik fren sistemi 524 lokomotiften sadece 208'inde bulunuyor. Bu yüzden makinistlerin daha dikkatli olması gerekiyor. Yani insan unsuru öne çıkıyor.
Üzerinde, sarı ışık ve farklı düğmeler bulunun ATS sistemi, sinyal ihlalinde makinisti uyarıyor. Eğer makinist treni yavaşlatmazsa, sistem devreye giriyor ve tren otomatik olarak durduruyor.
ATS olmayan trenlerde, makinistler yapacakları en küçük hatanın onlarca insanın hayatına mal olabileceğini biliyorlar.
Bu yüzden aşırı dikkatli olmak ve konsantrasyonlarını kaybetmemek zorundalar.
Demir yollarındaki kazaların birçok nedeni var.
Ancak uzun yıllardır, teknolojik yatırım yapılmadığı için demir yollarındaki yükü hala büyük oranda makinistler sırtlıyor...”
Erdoğan Aktaş: Erol Bey, siz de bulunduğunuz noktaya makinistlikten geldiniz. Bütün bu kazaların, olup bitenlerin ardından geleceğe yönelik bir projeksiyonlar şimdiden konuşulurken, makinistler üzerine neler söyleyeceksiniz? Çünkü teknik donanım var, kimi bölgelerde eksiklik var. Fakat makinistlerin birhatası çok önemli bir kazaya neden olabiliyor. Dolayısıyla makinistlerin üzerine bu kadar yüklenilmesi kazaya da davetiye anlamına gelmiyor mu?
Erol Arıkan: Kazalar neden oldu ve neden oluyor? Biz de bunu araştırıyoruz. Olmuş kazalarla ilgili incelemeler adli mercilere intikal ettiği için bu konuda herhangi bir şekilde görüş bildirmek, konuşmak istemiyoruz. Çünkü bu konuda dışarıda ve içeride oluşturulan teknik heyetlerimiz var, bu konuyu inceliyor. Bizim dileğimiz bu incelemeler sonucunda iyi bir raporun oluşturulmasıdır ve bu raporlarla da bize yön verilmesidir. Bu kazalardan sonra özellikle tren ve lokomotiflerin, yani makinistlerin gerçekten moralleri bozulmuştur ve motivasyonları kalmamıştır. TCDD yetkilileri makinistlerin morallerinin düzeltilmesi için bir takım girişimler yapmaktadır. Biz de bunları takip ediyoruz ve kendileriyle de görüşüyoruz. Bunlardan özellikle makinistlerimize anketler açarak, son gelişmeler ve çalışma şartları hakkında anketler oluşturuldu. Bu anketlerin sonuçları şu anda değerlendirildi. Umarız ki, önümüzdeki hafta, makinistlerin, özellikle tren personeli makinistlerin morallerinin ve motivasyonunun düzeleceği, sorunlarının birçoğunun giderilebileceği bir yapı için hazır vaziyette. Biz, yöneticilerimizden bir an önce bu konuda girişim yapılmasını istiyoruz, sivil toplum örgütleri olarak. Bu da iyileştirmeler netleşiyor. Neler yapılması gerekiyor. İşte çalışma ortamaları iyileştiriliyor. Eve dönüş projeleri geliştiriliyor. Mesela dört-beş saatlik sürede sadece kumandada kalabilecek şekilde düzenlemeler yapılıyor. Kaldıkları misafirhane ve yatakhanelerdeki iyileştirilmeler tekrar elden geçiriliyor. Şu anda gayet iyi ama tekrar değerlendiriliyor, istirahatleri için. Ondan sonra, markizdeki, kumandaki çalıştıkları ortamın iyileştirilmesi... Zaten bu konuda yatırımlar yapıldı. Markizde bir model seçildi. Ve şu anda uygulamaya başlandı. Bu uygulamaları tabi, biliyorsunuz, büyük yatırımlar ve düzenli bir sistemle aynı standart olması isteniyor. Bu bakımdan da revizyondan çıkan bütün lokomotiflerin bu şekilde yapılması planlandı. 2004 yılında uygulanacak, 2005-2006 yıllarında devam etmesini istiyoruz. Bunun kesintiye uğramamasını ve yatırımların devam etmesini istiyoruz. Kamuoyunda paylaşmak istediğim bir konu var. Son zamanlarda demiryollarında şüpheli olaylar arttı. Hiç beklemediğimiz, şimdiye kadar beklemediğimiz bir çok olay oldu. Bildirilen şüpheli olaylar savcılığa intikal ettiği halde kesin sonuçlarını alamadık. Savcılıklar ve emniyet kuvvetlerinin bir an önce sonuçlandırmasını istiyoruz. Mesela ne oldu? Sinyal ve makas sistemleriyle uygulanıyor. Mesela ihbarlar geliyor. Ondan sonra haberleşme sistemleri sökülüyor, kablolar sökülüyor. Taş atılıyor, trenlerimize. Bomba ihbarları yapılıyor. Bu konuda bir çok asılsız ihbarlar çıkıyor. En önemlisi ray bağlantı malzemeleri sökülüyor. Yani gerçekten demiryollarında şüpheli olaylar arttı. Biz inanıyoruz ki, sivil toplum örgütleri olarak, bu konuda cumhuriyet savcılıkları ve emniyet kuvvetlerinin biraz daha hassas davranmalarını...
Erdoğan Aktaş: Hızlandırılmış tren kazasının öncesinde bu tip olaylar olmuyordu da, o dakikadan itibaren mi başladı? Zaten devlet demiryollarının bu sıkıntısı tarihi boyunca var mıydı?
Erol Arıkan: Vardı ama tek tüktü. Ama bu son bir-iki ay da gerçekten hızlandı. Son bir iki ay içersinde 25-30 tane böyle olay oldu. Bu artışlardan dolayı tedirginiz. Bu olayların bir an önce savcılıklar ve emniyet kuvvetleri tarafından netleşmesi lazım.
Erdoğan Aktaş: Sizin bir tahmininiz var mı?
Erol Arıkan: Şu anda tahmin etmek çok zor. En iyi değerlendirecek olanlar devletin istihbarat kuvvetleridir, emniyet kuvvetleridir ve savcılığın araştırmalarıdır. Bu konuda demiryollarına dışarıdan yapılan bir müdahale. Yani, demiryollarının kendi içinde yapılan bir müdahale. Bir an önce tedbir alacak devletin kurumları bellidir. Bunların harekete geçmesini istiyoruz.
Erdoğan Aktaş: Erol Bey, çok teşekkür ediyorum. |
