| | | |
|
|
|
|
Live Vote is temporarily unavailable.
|
|
Brawn’ a göre F1 izleyicisi mesela bir pilotun kaç litre yakıtla yarıştığını veya kaç tur sonra pite gireceği gibi F1’de devrim sayılabilecek konuları artık öğrenebilmeli ve böylece ekiplerin ve pilotların performanslarını daha iyi analiz edebilmeliydi.
BU GİZEM NİYE?
F1’de izleyenler için kapalı kutu olarak niteleyebileceğimiz bir gizlilik mevcuttur. Bu gizlilik o kadar had safhadadır ki, teknik detaylarda bilinenler sadece padok arasında duyulan dedikodulardan mevcut olup daha fazla bir bilgi kaynağı yoktur. Üstelik bu bilgilerin doğruluğu da şüphelidir? Halbuki çoğu kişi bu hayranlık duyulan teknolojiyi ayrıntılı öğrenmek konusunda oldukça isteklidir.
Bu noktada aşağıda motor konusunda ulaşabildiğimiz bazı bilgileri sizinle paylaşmak istiyoruz. Bu bilgiler Renault’nun 2004 modeli ve R24 kodlu F1 otomobili için motor geliştirme aşamasında dyno testi başkanı mühendis Stéphane Rodriguez’in yaptığı açıklamalardan alınmıştır.
F1’İN KALBİ MOTORDUR AMA!...
F1’in en önemli parçası hiç kuşkusuz otomobillere hayat veren ve o eşsiz sesleriyle kulakları dolduran motorlarıdır. Bugünlerde motor konusundaki tartışmalar süredursun, mevcut 3 litre motorlardan sözü edilen 2.4 litre motorlara geçişin ekiplerin bütçelerine sadece yüzde 5’lik bir tasarruf getireceği gerçeği, motor hacmini düşürerek ciddi tasarruf edileceği tezini tamamiyle çürütmektedir.
Üstelik otomobillerin güçlü motorlarla gereğinden hızlı ve tehlikeye açık olduğunu düşünenler için şunu hatırlatmakta fayda var ki; F1 otomobilleri yavaş pistlerde de kazalar yapabilmekte ve bunlar ciddi yaralanmalara da ulaşabilmektedir.
F1’in patronu Bernie Ecclestone bu yüzden F1’de hızların düşürülmesi düşüncesini gerçekçi bulmamaktadır. Bunun yerine otomobillerin ve pistlerin ek önlemlerle daha güvenli hale getirilmesi olası kazalardaki riski daha da azaltacaktır.
Günümüzde kullandığımız binek otomobiller bile sürekli hızlanırken F1 otomobillerinin yavaşlatılmak istenmesi ise bir ayrı anlamsız noktadır. Konumuza dönersek; Aşağıda F1’ in kalbi olan motorların nasıl hayat bulduğuyla ilgili bilgi yer almaktadır.
|
|
|
|
| | 
ÖNCE F1 MOTORUNU TEKRAR HATIRLAYALIM?
Son yıllarda F1 motorları ile ilgili en detaylı bilgiye Williams’ ın motor partneri BMW sayesinde ulaşabiliyoruz. BMW tarafından geçen sezon Indianapolis yarışı öncesi deklare edilen bilgi elimizdeki en son ve resmi güncel bilgidir. Buna göre;
2003 sezonunun P83 kodlu BMW motorunun gücü 900 beygirin üzerinde. Motor 19,200 devir çevirebilmesine rağmen yarışlarda 19,000 devirde gücü kısıtlanıyor. Ancak geçen sezon ki tek turluk sıralama turlarında muhtemelen maksimum 19,200 devir bile kullanılıyordu. Motorun ise normalde sadece rölanti devri bile dakikada 4,000 devir ve ağırlığı ise 90 kg’ ın altında.
Geçen sezon ki ömrü max. 500 km civarında olan motorun ekzost sıcaklığı 950º C’ ye yaklaşırken iç yapısında 5,000 adet bağımsız parça yer alıyor. Geçen sezon ki kuvvetli söylentilere göre ise P83 kodlu BMW motoru 19,200 devirde 920 beygir güç çıkartıyordu!
Hatırlanacağı üzere BMW’ nin 2002 sezonu motoru ise sezon sonuna doğru yapılan iyileştirmelerle 19,050 devir çevirebiliyordu. Tabi motorda sadece güç değil torkun da dağılımı önemli. Aynı binek otomobillerdeki gibi düşük devirlerde max. güç veren motor daha verimli oluyor. Zira her pistte max. devire çıkacağınız bölüm kısıtlı!
Bu sezon yapılan değişikliklerle sezon başında bir miktar güç kaybı yaşanmasına rağmen sürekli gelişen Ar-Ge faaliyetleri neticesinde ekipler motor güçlerindeki kayıplarını yeniden kazandılar. Hatta geçen sezon ki güç değerlerinin bile üstüne çıktılar. Buna en bilinen örnek olarak BAR, Renault ve Toyota ekiplerinin motor gücündeki ilerlemesi gösterilebilir.
Hatta Toyota’ nın özel ses akustiği ölçümlerine göre F1’ in en yüksek devir çeviren ve bir başka deyişle F1’ in en güçlü motoruna sahip olduğu da söyleniyor. Halen resmi olmamakla birlikte zirvedeki ekiplerin motor güçlerinin 930 beygire kadar ulaştığı sanılıyor.
Bugün ortalama bir F1 motoru üzerinde yapılan geliştirmeyle elde edilen % 4’ lük bir kazanç tur derecelerinde yaklaşık 0.2 ile 0.4 saniye arasında fark yaratabilmektedir. Ancak motorun gücü yanında demin değindiğimiz tork değeri, boyutu ve hafifliği, yakıt tasarrufu, ağırlık merkezi vs. gibi diğer parametreler de motor konusunda ciddi bir avantaj ya da dezavantaj sağlar.
MOTOR ÜZERİNE KURALLAR SÜREKLİ DEĞİŞİYOR!
F1 dünyasında motor üzerindeki kurallar sürekli değiştirilerek ekipler arasındaki motor güçleri dengelenmek ve dizginlenmek istenmektedir. Ayrıca yeni kuralların bir amacı da ekiplerin maliyetlerinde azalma sağlamaktır. Bundan bir kaç sene evvel sıralama turlarında bile farklı özellikte motor kullanabilen ekipler şimdi gelen kısıtlamalarla aynı motoru tüm yarış haftası boyunca kullanmak zorundadır. Şayet sıralama turları öncesi motor değiştirmek gerekirse alınan ceza ile ekip ve pilotlar yarışa 10 sıra geç başlamaktadır. Açıkçası bu gelişmeler neticesinde F1 teknolojisinin yönü salt güç artışından ziyade dayanıklılık üzerine odaklanmıştır.
Motor testleri nasıl yapılıyor?
2004 sezonunda uygulanan her yarış haftasında tek motor kuralı gereği bir F1 otomobilinin motoru 1 yarış haftası boyunca antremanlar, sıralama turları ve yarış dahil olmak üzere toplamda 700 km’ yi geçen bir performans göstermek zorundadır. Tabi bir önceki sezona göre neredeyse 2 misli artan motor ömürleri, yıllarca performans arttırmak için uğraşan tasarımcıların bu kez dayanıklılık konusuna da odaklanmasını sağlamıştır. Bugün bir F1 motoru otomobile monte edilmeden evvel 3 ciddi aşamadan geçmektedir.
|
|
|
|
| | 
Özel bilgisayar ve simülasyon programları sayesinde tasarımı yapılan motorların parçaları tek tek imal edilir ve teste tabi tutulur. Ancak hepimizin sandığı gibi motor hemen tümüyle ve komple test edilmez. Bu aşamaya gelmeden önce sırayla aşağıdaki yol izlenir.
1- Motorlanmış dyno testi; Elektrik motorlarıyla sürülen F1 motorlarının üzerindeki özel aksesuar yada komponentlerin test edilmesi sağlanır. Ana parçalar hazır olur olmaz bunların doğru çalışıp çalışmadığı ve fonksiyonel çalışması bu testlerde izlenir. Mesela motor bloğu üzerine silindir kafaları monte edilmiş şekilde test edilirken motor doğal biçimde değil elektrikle çalıştırılarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm kesin teknik çözümleri ve kısa mesafe çalışmasında oluşacak neticeleri gösterir. Bu test motor şekillenmeden önce ana parçaların tam çalıştığından emin olmak için yapılır.
2- Termal dyno testi; Motor artık ilk kez şekillenmiştir ve bundan sonra termal dyno aşamasına geçilir. Bu aşamaya motorun elektrikle çalışan kopyasından yaklaşık 4 hafta sonra gelinir. Bu süre öncelikli parçaların gelişine ve monte edilmesine bağlı olarak uzayabilir. Motor ilk kez bu aşamada hayat bulacaktır. Aynı yeni doğan bir bebeğin ağlaması gibi motor da kendi sesiyle hayat bulur ve çalıştırılır. İlk önce motorun tümüyle doğru çalışıp çalışmadığından emin olunur. Daha sonra benzin beslemesi ve çalışma sıcaklığı kontrol edilir. Hatta motorun ilk güç eğrisi bu aşamada görülür.
Motorun ilk kez çalıştırılması mühendislerin yapılan tasarım hakkında emin olmasını sağlar. İlk gün çalışması sadece önemsiz detayları içerir ve tüm gün ufak tefek detaylar ve parametreler gözlemlenir. Daha sonra motorun üzerindeki asıl çalışma başlar ve bu çalışma ikiye bölünür.
Termal tezgahlar sadece performansı ölçecektir. Mesala motorları modifiye edilmiş silindir kafaları veya valfleri test etmek buna örnektir. Şaşırtan yelpazadeki testler arasında sadece parçalardan anlamlı bir kazanç sağlanmaktadır. Böylelikle bu test gün boyu devam eder.
3- Dinamik dyno testi; Motor istenilen niteliklere ulaştıktan sonra artık son bir test vardır. “İşkence Odası” diye tabir edilen tam dinamik dyno testi. Mesala Renault’ nun test mabeti Viry-Châtillon’ da iki adet dyno vardır. Birincisi; şanzıman ve motorun birlikte çalışmasına imkan verirken diğeri ise motor üzerindeki geleneksel konfigürasyonu ölçmeye yarar. Bu noktada amaç motorun dayanıklılığını görmektir. Bu amaçla motorun yükü sürekli arttırılarak limite varıncaya dek sorunsuz çalışmasını görmek hedeflenir.
Daha sonra bu iki yani termal ve dinamik dyno test sonuçlarını birleştirmek gerekir. Termal dyno testi ile performans izlenirken dinamik dyno testi ile motorun dayanıklılığı izlendikten sonra bu iki testin sonuçlarını birleştirerek bir F1 motorunun yarış haftası boyunca katedeceği yaklaşık 700 km’ lik çalışması için “fine tuning” denen nihai işlem yapılır. Bu işlem sırasında mühendisleri en çok zorlayan performansdan fazla ödün vermeden motorun dayanıklılığını sağlamak yani optimum çözümü bulmaktır. Sonuçta yarış bitirmek hedef olduğuna göre dayanıklılık her zaman ilk sıradaki önemini ve önceliğini korur.
|
|
|
|
| | 
UZAY TEKNOLOJİSİ VE F1 İŞBİRLİĞİ
Oldukça detaylı bir teknolojiden bahsediyoruz. Öyle ki ulaşan bir bilgiye göre; Havacılık ve uzay şirketi Boeing’in AR-GE bölümü Phantom Works, Renault’nun Formula 1 takımıyla ortak projeler geliştirmek üzere bir ön anlaşma imzaladı. Anlaşmaya göre, Boeing’in ve Renault’ nun Ar-Ge uzmanları, havacılıkta ve F1 otomobillerinde kullanılacak ileri tasarım ve üretim teknolojilerini birlikte geliştirecek. Phantom Works; Uçak tasarımında kullanılan 3 boyutlu modelleme ve simülasyon yazılımları geliştirerek, üretim süresini ve maliyetini azaltacak çözümler üretmekten hipersonik insansız hava taşıtları tasarlamaya kadar geniş bir yelpazede çalışmalar yapıyor.
DAHA ÇOK ŞEFFAFLIK
F1 bu kadar kapalı olmamalı. İnsanlar ilgilendikleri sporla ilgili daha çok bilgi almak ve yarışları daha iyi analiz etmek için tur dereceleri, pit stop sayısı ve pit süreleri yada bazen ekranın sol köşesinde gördüğümüz devir sayısı dışında daha çok bilgiye ihtiyaç duyuyorlar. Bu bilgiye ulaşabilmek F1 severlerin mevcut altyapısını kuvvetlendireceği gibi yarışlara olan ilgisini de arttıracaktır. Kabuk değiştirmek isteyen F1 dünyasında yeniliklere de açık olmak lazım!...
| |
| |
