| | | |
|
|
|
|
Live Vote is temporarily unavailable.
|
|
DÜŞÜNÜLENDEN DAHA KARMAŞIK BİR TEKNOLOJİ
F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ın detayları görünenden hayli fazladır.
Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır.
Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.
İŞTE BİR F1 LASTİĞİNİN TARİFİ
Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır.
|
|
|
|
| | 
Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de!...
F1’de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stopa kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.
Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.
|
|
|
|
| | 
Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.
Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.
Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği yaklaşık 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.
Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.
|
|
|
|
| | 
Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veya pistteki performansı daha çok sorgulanacak?
Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz.
Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.
Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.
|
|
|
|
| | 
Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.
Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır.
Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz.
Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.
|
|
|
|
| | 
F1’de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur.
Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.
Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor.
Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.
| |
| |
